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Camión minero parte 1 - Monografía



 
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Ingeniería Mecánica. Empresas. Mantenimiento productivo total. Vehículos y maquinaria de obras. Estructura. Motor. Frenos. Cajas. Respaldo al cliente



INTRODUCCIÓN


Las industrias de servicios a nivel mundial se encuentran en la búsqueda constante de tecnología y técnicas de gestión, que les permitan ser más eficientes en un panorama donde los productos deben competir con otros de empresas de la misma especialidad y origen. Adicionalmente, adaptarse a la globalización de los mercados. Las antiguas protecciones aduanales fueron cambiadas por protecciones de bloques económicos y rápidamente se están convirtiendo en normas mundiales, donde una empresa situada en algún lugar del orbe, es capaz de retar a cualquier empresa tradicional firmemente establecida. Por ello, sólo las empresas con capacidad de adaptarse de una manera fluida y rápida, tienen probabilidades de triunfar, pues en el mercado actual sólo sobreviven los mejores, no los más fuertes.
Se ha establecido ahora la necesidad de aprender un proceso y, luego, desecharlo, porque aparece otro tecnológicamente más avanzado y económicamente más rentable. Esta capacidad de aprender y producir constantemente requiere de grandes esfuerzos económicos e intelectuales y obliga a formar y rechazar personal continuamente, siempre en la búsqueda de la supervivencia en el mercado y la excelencia técnica y económica.
El concepto del Mantenimiento Productivo Total (TPM) es una filosofía de gestión que puede cambiar radicalmente la cultura de mantenimiento de una empresa en la dirección correcta, pues mejora la productividad radicalmente con inversiones muy bajas de capital y evita una excesiva rotación del personal. El grado de utilización en forma tradicional es una cifra que sólo engloba un concepto técnico muy particular (el grado y utilización de un equipo. En cambio, el TPM encierra un concepto enorme, pues incluye la reducción ó eliminación del desperdicio y tiempos de calibración, la disminución de los tiempos de equipos funcionando en forma ociosa, la optimización de la seguridad del proceso, la estandarización de elementos de máquina y la mejora de la mantenibilidad de los equipos de producción. Muchas veces ésta mejora va asociada a un cambio radical en el diseño del equipo el cual estudiado a fondo, redimensionado y rediseñado para adaptarlo a las necesidades del proceso productivo de la empresa.
Es claro que el TPM es un concepto que se basa en la máxima utilización de los equipos, el cual investiga sobre las relaciones de todo el sistema hombre-equipo-entorno y desarrolla los potenciales ocultos en el sistema, es la repuesta que muchas empresas esperaban desde hace tiempo. Un sinnúmero de empresas en el Japón, muchas otras en Europa y muy pocas en Latinoamérica, practican el TPM a sus empresas y, las que no lo hacen, corren el riesgo de quedar fuera de competencia cuando la globalización los alcance.
En el Mantenimiento Productivo Total (TPM), aparece la efectividad global de los equipos en el centro del concepto y las metas de “cero defecto” y “cero paradas de producción” no son parte del trabajo de un departamento o un círculo de una empresa sino un trabajo de todo el equipo de todo el sector de producción de mantenimiento, incluyendo obreros, técnicos, ingenieros y gerentes. El TPM se orienta a la instalación del mantenimiento autónomo. De esta manera, los miembros de producción se sienten responsables de los equipos, pues le son encomendadas tareas típicas del sector de mantenimiento.
El TPM es una herramienta que necesita de mucho tiempo para dar resultados, incluso algunos autores entre ellos Hartmann, (1992), consideran que un tiempo justo, a fin de obtener la magnitud real del beneficio del uso del TPM, sería de tres a cuatro años después de su instalación. A pesar de ello, rápidamente se observará mejoría en muchos aspectos técnicos y de motivación del personal de la empresa. Lo más difícil es que el personal acepte el TPM como herramienta rutinaria, auténtica y positiva y sólo entonces se obtendrá el máximo beneficio del concepto.
El objetivo de este trabajo, es presentar un modelo que permita enseñar en forma sencilla las ideas fundamentales para entender e implementar el TPM. Está dirigido al personal técnico de la empresa y a los diseñadores industriales que trabajan en el sector productivo.


CAPITULO I



ANTECEDENTES DE LA EMPRESA  Y  MANTENIMIENTO DE SUS EQUIPOS



1.1 La Empresa



1.1.1 Nombre y rubro de la Empresa.



SOCIEDAD MINERA CERRO VERDE ” PHELL DODGE”



SMCV es el yacimiento de cobre más antiguo del Perú y uno de los primeros en Sud América. Está ubicada a 24 Km. al sur oeste de la ciudad de Arequipa, en el sur del Perú. Cyprus Climax Metals Company, subsidiaria de Cyprus Amax Minerals Company, adquirió el 92% de las acciones comunes de SMCV el 17 de marzo de 1994 a la empresa estatal MineroPerú, que la explotaba entre los años 1971 y 1993 como una de sus más importantes unidades de producción. Los empleados de SMCV adquirieron el 8% del resto de las acciones.
Entre los importantes cambios producidos en la empresa, figura mejoras en la tecnología y equipos de trabajo, involucrando a todos sus trabajadores dentro de la visión y políticas de la empresa, creando en cada uno la conciencia de seguridad, mejoramiento continuo, innovación, excelencia, protección al medio ambiente, responsabilidad, etc. para realizar el trabajo con calidad, mediante métodos y prácticas seguras y a un costo competitivo. Como resultado de estos cambios, la empresa ha conseguido logros muy importantes principalmente en calidad, seguridad y medio ambiente.
A fines de 1997, la empresa obtuvo la certificación del Grado “A” por el LME, y el grado No. 1 por el COMEX, para los cátodos producidos en Cerro Verde, los cuales tienen un 99.99% de pureza. Estas certificaciones garantizan la excelente calidad del producto de Sociedad Minera Cerro Verde ante el mercado mundial.
En el rubro de Seguridad, el 15 de enero de 1997 Cerro Verde cumplió 2′121,787 horas trabajadas sin accidentes incapacitantes, estableciendo así un record en el ámbito de su corporación, y en el año 1998 obtuvo una calificación de cinco estrellas en el sistema NOSA, lo que la ubica entre las únicas tres empresas mineras en Sudamérica que alcanzaron este premio.
Este año también ha obtenido otro galardón como empresa minera protectora del medio ambiente: el “Premio a la Excelencia Ambiental”, otorgado por el desarrollo de proyectos ejemplares dentro de la minería peruana con registros y estándares que igualan a los mejores desarrollos mineros del mundo en su género.
Y todo ello se ha logrado, con mucho mérito, en un año en el que las perspectivas del mercado del cobre en el mundo no son muy alentadoras, lo que enorgullece más aún a la gente de Cerro Verde, que se esfuerza por lograr los objetivos que se enuncian en su visión.
En Sociedad Minera Cerro Verde laboran actualmente 411 trabajadores, entre funcionarios, empleados y personal extranjero, tiene una producción diaria de 90,000 TM, una capacidad de tratamiento de 26,000 TM diarias.

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Figura Nº1 Camión de obras 789-B

1.1.2 Organigrama.



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1.1.3 Relación de máquinas y equipos.


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1.2 Características Generales del Camión de Obras modelo 789-C.



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El Camión de Obras 789C se ha proyectado para el rendimiento, diseñado para la comodidad y construido para una larga duración. El camión 789C se ha diseñado para acarreo de alta producción y bajo costo por tonelada en aplicaciones de minería y construcción. Ofrece una operación confiable de larga duración y una robusta construcción con fácil mantenimiento para garantizar larga duración con bajos costos de operación.

1.2.1 TREN DE FUERZA MECÁNICO



Comenzando por el motor diesel Caterpillar 3516B con alta reserva de par e inyectores unitarios electrónicos (EUI), y siguiendo con la servotransmisión electrónica de 6 velocidades y el tren de fuerza mecánico, Caterpillar lo diseña y construye todo para asegurar las más altas normas de calidad, rendimiento, eficiencia y reducción de costos de operación.

Componentes a ser vistos:

- Correspondencia de componentes.
- Control de transmisión y chasis.
- Convertidor de par.
- Transmisión.
- Mandos finales.
- Sistemas de dirección.
- Aros y ruedas.

1.2.1.1 Correspondencia de componentes.



El tren de fuerza mecánico Caterpillar se ha diseñado para una óptima correspondencia de componentes. Se ofrece una amplia gama de aplicaciones para cada engranaje. Un 35% de intervalo entre cada engranaje permite que la transmisión utilice la gama completa de torsiones del motor 3516B, lo cual requiere hacer menos cambios para mayor duración del tren de fuerza. La eficiencia general del tren de fuerza de entre 82 y 85 por ciento se mantiene con hasta un 15 por ciento de pendiente efectiva. Los camiones con tren de fuerza de mando eléctrico producen su máximo de eficiencia de entre 76 y 79 por ciento con aproximadamente 5 a 7 por ciento de pendiente efectiva. La mayor eficiencia del tren de fuerza produce velocidades más altas con menor consumo de combustible para el camión.

1.2.1.2 Control de transmisión y chasis.(TCC)



El módulo de Control de Transmisión y chasis (TCC) se comunica por medio del enlace de datos CAT con el módulo de control electrónico del motor para controlar la velocidad del motor durante los cambios para prolongar la duración del embrague y dar comodidad al operador. Cuando la transmisión está en el 6º cambio, se permite al motor funcionar a 2000 RPM, para que el camión logre velocidades de hasta 54 km/h (34 mph). Los puntos de cambio se fijan en la fábrica para un óptimo rendimiento, eficiencia y duración de los componentes.

1.2.1.3 Convertidor de par.


El convertidor de par con traba combina la máxima fuerza de tracción en las ruedas y los cambios amortiguados del mando del convertidor de par con la eficiencia y el rendimiento de la transmisión directa. El embrague de traba se conecta a aproximadamente 7,2 km/h (4,5 mph). Durante los cambios el embrague de traba se suelta rápidamente y vuelve a conectarse para reducir las cargas de torsión del tren de fuerza. Dicha operación hace posibles cambios más suaves, prolonga la duración de los componentes y brinda más comodidad al operador.

1.2.1.4 Transmisión



La servotransmisión planetaria de 6 velocidades se ha diseñado para que el motor 3516B produzca alta potencia. El diseño hace más robusta la transmisión, con mayor duración entre reacondicionamientos. Para lograrlo, la transmisión utiliza un disco y placa de embrague adicionales para transmitir la potencia. La transmisión utiliza un tanque y circuito de aceite exclusivos para circular aceite más fresco y limpio y para prolongar la duración de los componentes.

1.2.1.5 Mandos finales.



Los grandes mandos finales con diferencial y doble reducción proporcionan una multiplicación de par de 28.8:1 para reducir más el esfuerzo del tren de mando.

1.2.1.6 Sistemas de dirección.



El sistema de dirección hidráulica proporciona una dirección precisa y controlable. El sistema de dirección consiste en un circuito separado de los demás circuitos hidráulicos para impedir la contaminación cruzada y mejorar la facilidad de servicio. Hay acumuladores que proporcionan la dirección auxiliar para uso de emergencia. Se ha diseñado para proporcionar tres giros de 90 grados como mínimo antes de fallar el motor.

1.2.1.7 Aros y ruedas.


Los aros Caterpillar de montaje central y las ruedas traseras fundidas están montadas mediante prisioneros y tuercas para reducir al mínimo el mantenimiento y proporcionar larga duración.

1.2.2 INTEGRACIÓN DE MOTOR CON TREN DE FUERZA



El tren de fuerza inteligente Caterpillar combina los datos del motor, la transmisión y los frenos mediante el enlace de datos CAT para mejorar el rendimiento general del camión. El enlace de datos CAT permite que el motor y la transmisión intercambien información electrónicamente para que los componentes funcionen conjuntamente como sistema a fin de prolongar la duración de los mismos y mejorar la comodidad del operador. El programa de software Técnico Electrónico (ET) puede consultar los datos de diagnóstico almacenados para reducir significativamente la inactividad y mejorar la localización y solución de problemas.

- Enlace de datos Cat.
- Diagnostico y facilidades servicio mejorados
- Control integral de frenado (IBC).

1.2.2.1 Enlace de datos Cat.



El enlace de datos CAT conecta electrónicamente los controles del motor y la transmisión para mejorar el rendimiento integral del tren de fuerza, la confiabilidad y la duración de los componentes a fin de reducir los costos de operación del tren de fuerza. Para disminuir los costos de operación por tonelada el sistema incorpora diversas partes.

1.2.2.1.1 Cambios de velocidades controlados



Se regulan las revoluciones del motor durante cada cambio para reducir el esfuerzo de torsión en la línea de mando a fin de realizar cambios más suaves, prolongar la duración de los componentes y mejorar la comodidad del operador.

1.2.2.1.2 Control de sentido de marcha



El control de sentido de marcha regula la velocidad del motor durante los cambios de sentido de marcha para impedir los daños causados por cambios en el sentido de marcha a alta velocidad. Ello impide cambiar a marcha atrás cuando las velocidades terrestres superan los 4,8 km/h (3 mph). Esto protege la transmisión de las cargas de alto impacto creadas por cambios abusivos en el sentido de marcha.


1.2.2.1.3 Inhibidor de desplazamiento en neutral



El inhibidor de desplazamiento en neutral impide que la transmisión cambie a neutral a velocidades superiores a los 6,5 km/h (4 mph). Ello impide que la transmisión funcione con lubricación insuficiente.

1.2.2.1.4 Inhibidos de cambios con caja levantada



El inhibidor de cambios con caja levantada impide que la transmisión conmute a un cambio superior al cambio preprogramado sin bajar totalmente la caja.

1.2.2.1.5 Neutralizador en retroceso con caja levantada



Si se activa la palanca de levantamiento y la transmisión está en marcha atrás, la transmisión cambiará automáticamente a neutral.

1.2.2.1.6 Protección para velocidad excesiva del motor



El control de la transmisión detecta posibles condiciones de velocidad excesiva y conmuta a un cambio superior. Si las condiciones de velocidad excesiva ocurren en el cambio máximo, el embrague de traba se desconecta.


1.2.2.1.7 Cambio máximo programable



El cambio máximo de la transmisión puede fijarse electrónicamente mediante la herramienta ET. Dicha característica permite que los operadores observen los límites de velocidad. La reprogramación del cambio máximo puede realizarse solamente con la herramienta de servicio Técnico Electrónico (ET).

1.2.2.1.8 Supresión de vacilación de la transmisión



La transmisión no permitirá cambiar a una marcha superior o inferior durante aproximadamente 2,3 segundos después de aplicarse un cambio. Ello impide la vacilación de la transmisión al operarse cerca de un punto de cambio y reduce al mínimo los cambios de la transmisión para prolongar la duración de los componentes.

1.2.2.1.9 Inhibidor de cambio a baja


La transmisión no permitirá hacer un cambio descendente hasta que la velocidad del motor alcance el punto de cambio; ello impide una condición de velocidad excesiva del motor.

1.2.2.2 Diagnostico y facilidades servicio mejorados



Los controles electrónicos del motor y la transmisión mejoran la capacidad de diagnóstico. La capacidad de almacenar tanto los indicadores activos como los intermitentes simplificará el diagnóstico de problemas y el tiempo total de reparación; ello mejorará la disponibilidad mecánica y reducirá los costos de operación.

1.2.2.2.1 Técnico Electrónico (ET)



El Técnico Electrónico (ET) permite consultar fácilmente los datos de diagnóstico del servicio mediante una herramienta de servicio. El ET consulta los datos almacenados en los controles del motor y la transmisión mediante el enlace de datos CAT. Los datos de cambios de la transmisión, la velocidad del motor, el consumo de combustible y demás información pueden recuperarse mediante el ET.

1.2.2.3 Control Integral de Frenado (IBC)



El Control Integral de Frenado (IBC) combina en un sistema las mejoras en el control de los frenos para lograr eficiencia y simplificación. Los sistemas IBC, el Control Automático del Retardador (ARC) y el Sistema de Control de la Tracción (TCS) utilizan en su funcionamiento los frenos de disco estándar enfriados por aceite.

1.2.3 FRENOS


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Los frenos de discos múltiples Caterpillar con enfriamiento de aceite forzado en las 4 ruedas se enfrían continuamente para ofrecer un excelente frenado y retardo sin desvanecimiento.

El sistema de Control Integral de Frenado (IBC) integra en un solo sistema el Control Automático del Retardador (ARC) en todas las ruedas y el Sistema de Control de la Tracción (TCS) en las ruedas motrices para mejorar el rendimiento y la productividad del camión, y aumentar la confianza del operador.

Partes a ver :
- Frenos de disco.
- Frenos de disco enfriados por aceite.
- Película de aceite.
- Pistones.
- Combustible.
- Retardo en las cuatro esquinas.

1.2.3.1 Frenos de disco



Los frenos de discos múltiples Caterpillar con enfriamiento de aceite forzado en las 4 ruedas se enfrían continuamente para ofrecer un excelente frenado y retardo sin desvanecimiento. El Control Integral de Frenado (IBC) combina el control de los sistemas ARC y TCS, mediante frenos estándar enfriados por aceite para mejorar rendimiento del camión y aumentar la productividad.


1.2.3.2 Frenos de discos enfriados por aceite


Los frenos de discos enfriados por aceite se han diseñado con discos y placas grandes para funcionar de modo confiable y sin ajustes a fin de brindar un rendimiento superior y larga duración en comparación con los sistemas de discos secos tipo zapata.

1.2.3.3 Película de aceite



Una película de aceite impide que haya contacto directo entre los discos. La película absorbe las fuerzas de frenado al someter las moléculas del aceite a esfuerzo cortante. El calor generado se transfiere al aceite y se desplaza hacia los enfriadores para prolongar la duración de los frenos.

1.2.3.4 Pistones



Un diseño de dos pistones patentado por Caterpillar combina en un solo sistema robusto las funciones de pistón de servicio, secundario, de freno de estacionamiento y de retardo.

1.2.3.5 Combustible



No se usa combustible durante el retardo. El motor proporciona retardo adicional al funcionar contra la compresión en acarreos cuesta abajo. Durante aplicaciones de retardo, el módulo de control electrónico del motor no inyecta combustible en los cilindros para una excepcional economía de combustible.

1.2.3.6 Retardo en las 4 esquinas



El retardo en las 4 esquinas con fraccionamiento del 60/40 por ciento (traseras/delanteras) en el esfuerzo de frenado proporciona un control superior en condiciones resbaladizas. El control de las 4 esquinas aumenta la confianza del operador al compararlo con los sistemas retardantes dinámicos para ruedas traseras solamente.

1.2.4 Estructuras



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Los bastidores de camiones Caterpillar se han construido para resistir las más severas aplicaciones de torsión y alto impacto. El hierro dulce proporciona flexibilidad, larga duración y resistencia a cargas de impacto. El bastidor incorpora 21 piezas fundidas y 2 piezas forjadas a áreas de alto esfuerzo para aumentar la resistencia y prolongar su duración.

Componentes a analizarse:



- Bastidor.
- Piezas Fundidas.
- Estructura ROPS.
- Sistema de suspensión.

1.2.4.1 Bastidor



El diseño del bastidor con secciones de caja y las soldaduras continuas y de gran penetración resisten el daño de las cargas pesadas sin aumentar su peso. Las reparaciones del bastidor pueden hacerse sin precalentar, a temperaturas ambiente superiores a 16 grados (61 grados F), para evitar la degradación metalúrgica. Los bastidores de camiones Caterpillar utilizan hierro dulce que proporciona flexibilidad, larga duración y resistencia a cargas de impacto incluso en climas fríos. El bastidor incorpora dos piezas forjadas y 21 piezas fundidas a las áreas de alto esfuerzo, para que su fortaleza sea de 2 a 3 veces superior a las estructuras fabricadas de tamaño equivalente.

1.2.4.2 Piezas fundidas



Las piezas fundidas tienen grandes radios con nervaduras internas de refuerzo para disipar los esfuerzos que puedan causar fatiga y agrietamiento. Las piezas fundidas reubican las soldaduras en áreas de menor esfuerzo para prolongar la duración del bastidor.

1.2.4.3 Estructura ROPS (aprobada para protección contra vuelcos)



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La estructura ROPS (aprobada para protección contra vuelcos) es parte integral de la cabina y el bastidor. La cabina tiene montaje amortiguado sobre el bastidor para reducir los niveles de ruido y vibración.

1.2.4.4 Sistema de suspensión



El sistema de suspensión se ha diseñado para disipar los impactos de la ruta de acarreo y la carga.

Sistema de Suspensión relacionada a conexión:
- Cilindros.
- Cilindros traseros
- Cilindros delanteros.
- Inclinación del eje delantero y ruedas.

1.2.4.4.1 Cilindros



Hay 4 cilindros variables independientes con suspensión antirrebote para absorber impactos antes de que las fuerzas lleguen al bastidor principal. Ello prolonga la vida del bastidor y brinda una marcha más cómoda al operador.

1.2.4.4.2 Cilindros traseros



Los cilindros traseros permiten la oscilación del eje y absorben los esfuerzos de flexión y torsión causados por rutas de acarreo desparejas y accidentadas en lugar de transmitirlos al bastidor principal.

1.2.4.4.3 Cilindros delanteros



Los cilindros delanteros están montados al bastidor y sirven como pivotes de dirección. Eso proporciona un radio de giro cerrado, buena maniobrabilidad y un mantenimiento reducido para el camión. Las puntas de eje y ruedas delanteras están montadas rígidamente a los extremos del vástago de los cilindros, para eliminar los ajustes de inclinación del eje delantero y las ruedas.

1.2.4.4.4 Inclinación de eje delantero y ruedas



La inclinación de eje delantero y ruedas se fija en la fábrica y ya no se requiere hacer ajustes en el campo.

1.2.5 Estación del operador



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La estación del operador del camión 789C se ha mejorado significativamente con respecto a los modelos anteriores al diseñarse ergonómicamente para el control absoluto de la máquina en un entorno cómodo y productivo. Todos los controles, las palancas, los interruptores y los medidores se ubican para aumentar al máximo la productividad y disminuir la fatiga del operador.

El control electrónico de levantamiento facilita la operación. La estructura integral ROPS proporciona máxima protección al operador.

Temas a tratarse:

- Visibilidad.
- Cabina.
- Asiento.
- Control de levantamiento.
- Pedal de freno.
- Indicadores Visuales.
- Volante de dirección.
- Consola de la transmisión.
- Almacenamiento.
- Asiento del instructor.
- Ventanilla del operador.
- Controles de operador.
- Calefacción y aire condicionado.
- Radio.

1.2.5.1 Visibilidad


La excepcional visibilidad en todas las direcciones reducen el esfuerzo excesivo y la fatiga para permitir maniobras confiables y mayor productividad.

1.2.5.2 Cabina



La cabina integral insonorizada con estructura ROPS/FOPS viene como componente estándar. La cabina tiene montaje amortiguado sobre el bastidor principal y aísla al operador del ruido y de las vibraciones. Los niveles de ruido en la cabina son inferiores a 80 dB(A).


1.2.5.3 Asiento



El asiento con suspensión neumática, diseñado ergonómicamente, se ajusta totalmente para comodidad del operador. El cinturón de seguridad retráctil, de 75 mm (3 pulg.) de ancho, proporciona una sujeción positiva y cómoda.

1.2.5.4 Control de levantamiento



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El control eléctrico de levantamiento está montado junto al asiento del operador para facilitar la operación. Constituye un control de bajo esfuerzo para reducir al mínimo la exigencia al operador.

1.2.5.5 Pedal de freno



El pedal de freno secundario se aloja sobre el piso para facilitar el control del operador.

1.2.5.6 Indicadores visuales



Los indicadores visuales del VIMS (Sistema de Administración de Información Vital) y el teclado del operador contribuyen a obtener información precisa sobre el estado de la máquina.

1.2.5.7 Volante de dirección



El volante de dirección telescópico e inclinable mejora el ingreso y la comodidad del operador.

1.2.5.8 Consola de la transmisión



La consola de la transmisión se ha rediseñado mediante indicadores de cambio con luz de fondo y palanca de cambio ergonómica.


1.2.5.9 Almacenamiento



Hay un gran compartimiento para almacenamiento debajo del asiento del instructor.

1.2.5.10 Asiento del instructor


El asiento del instructor tiene suficiente espacio de asiento y respaldo. El apoyo lumbar y cinturón de seguridad vienen como elemento estándar. Se ofrece un asiento opcional con suspensión neumática.

1.2.5.11 Ventanilla del operador



La ventanilla eléctrica del operador viene como elemento estándar. La ventanilla corrediza para el asiento del instructor viene como elemento estándar.


1.2.5.12 Controles del operador



Los controles del operador para señal de giro, luz alta, limpiaparabrisas intermitente, lavaparabrisas y bocina se han rediseñado para aumentar la eficiencia y comodidad del operador.


1.2.5.13 Calefacción y aire acondicionado



La calefacción y el aire acondicionado estándar tienen un diseño más eficiente que permite mayor flujo, modulación y facilidad de servicio. Dichos sistemas proporcionan una circulación de aire fresco, presurizado y con temperatura controlada.

1.2.5.14 Radio



La cabina compatible con radio viene precableada con transformador eléctrico, altavoces, mazo de cables y antena. Se ha previsto el agregado posterior de sistemas de comunicación.

1.2.6 VIMS (Sistema de Administración de Información Vital)



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El VIMS vigila los sistemas y las funciones vitales de la máquina. Contribuye a orientar al operador en la operación del equipo y lo alerta con respecto a condiciones fuera de especificaciones. Se reduce la inactividad al permitir que el personal de servicio consulte los datos de la máquina para hacer un diagnóstico más rápido y exacto. El VIMS proporciona información para mejorar el control del equipo, aumentar la productividad y reducir el costo por tonelada.

Componentes a verse:


- Sistema de diseñado por Caterpillar.
- Grupo de medidores.
- Teclado de sistema de administración de información vital.
- Centro de mensajes.
- Sistema de advertencias.
- Localización y solución de problemas.
- Control de la producción.
- Paquete de software.

1.2.6.1 Sistema diseñado por Caterpillar



El VIMS (Sistema de Administración de Información Vital) es un sistema integrado, diseñado por Caterpillar, el cual vigila el rendimiento de la máquina para brindar información clave en tiempo real. El VIMS vigila muchos de los sistemas de la máquina mediante un solo sistema que permite intercambiar información rápidamente parar hacer operaciones uniformes y eficientes. Eso contribuye a mantener el rendimiento del camión 789C a niveles máximos.


1.2.6.2 Grupo de medidores



El grupo de medidores de la cabina mantiene una constante indicación visual de diversas funciones de la máquina: la temperatura del refrigerante del motor; la temperatura del aceite de los frenos; la presión del sistema neumático; el nivel de combustible.


1.2.6.3 Teclado del Sistema de Administración de Información Vital



El teclado del Sistema de Administración de Información Vital permite al operador o técnico de servicio consultar los valores de los medidores (en tiempo real) y la información almacenada mediante el centro de mensajes. El personal de servicio también puede utilizar el teclado para consultar la información de diagnóstico.





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